Tekst źródłowy strony SHP (system zabezpieczenia)

{{Infobox kolejowy system
|nazwa          = System SHP
|obraz          = 
|opisObrazu     = Przykładowy pulpit urządzenia SHP
|producent      = różni (np. ETL, HNT, Adtranz)
|model          = SHP-R, SHP-P oraz inne licencje
|debiut         = lata 60. XX w.
|aktualny       = tak
}}

'''System SHP''' (z ang. '''Automatic Train Brake''') – polski system samoczynnego hamowania pociągu, stosowany od lat 60. XX wieku jako podstawowy mechanizm zabezpieczenia przed przekroczeniem prędkości i opuszczeniem sygnału „Stój”. System zapobiega kolizjom oraz redukuje ryzyko tragicznych wypadków kolejowych.

== 1. Wprowadzenie ==
=== 1.1. Geneza i potrzeba systemu ===
W połowie XX wieku, wraz z coraz większym natężeniem ruchu kolejowego, pojawiła się pilna potrzeba systemu, który automatycznie zainterweniuje, gdy maszynista nie zareaguje na sygnały semaforowe lub przekroczy dopuszczalną prędkość. Dotychczas dominowały metody manualne – papierowe rozkazy i ludzki refleks – lecz to już nie wystarczało w warunkach intensywnego ruchu pasażerskiego i towarowego.

=== 1.2. Nazwa i znaczenie skrótu SHP ===
Skrót ''SHP'' oznacza:

* ''S'' – ''Samoczynne'',
* ''H'' – ''Hamowanie'',
* ''P'' – ''Pociągu''.

W oryginalnych materiałach przyjęło się określać go czasem jako ATS‑PT (Automatic Train Stop – Poland Type), nawiązując analogicznie do zachodnich systemów ATS.

=== 1.3. Zasięg stosowania ===
System SHP jest obowiązkowy na większości linii PKP, szczególnie na liniach o dużym lub średnim ruchu, oraz tam, gdzie wymagana jest większa niezawodność sygnalizacji. Praktycznie wszystkie lokomotywy i zespoły trakcyjne eksploatowane w Polsce są w niego wyposażone lub mają do niego interfejs kompatybilny.

== 2. Zasada działania ==
=== 2.1. Komponenty systemu ===
System SHP składa się z kilku podstawowych elementów:

* **Nadawacze sygnałowe** – elektromagnetyczne pętle ukryte pod nawierzchnią torową, umieszczone przed semaforem lub wskaźnikiem prędkości, emitujące sygnał 75 Hz;
* **Odbiornik pokładowy** – cewka EM na spodzie lokomotywy, wychwytuje sygnały nadajnika SHP;
* **Czujniki prędkości** – mierzą rzeczywistą prędkość pociągu;
* **Sterownik pokładowy** – analizuje sygnały z nadajników i czujników oraz decyduje o interwencji;
* **Zawór hamulcowy** – uruchamia hamowanie przy ostrzeżeniu, a pełne hamowanie przy ewentualnym zagrożeniu.

=== 2.2. Tryby pracy ===
System posiada dwa podstawowe stany:

# „Ostrzeganie” – umieszcza hamulec w stan „hamowania”, utrzymując dotychczasową prędkość, jednak nie pozwala na jej dalsze zwiększanie.
# „Hamowanie awaryjne” – przy braku reakcji na ostrzeżenie (naciśnięcie przycisku potwierdzenia) lub w sytuacji przekroczenia prędkości następuje pełne, automatyczne hamowanie pociągu.

=== 2.3. Trasa sygnału ===
1. Pociąg zbliża się do nadajnika SHP, pod semaforem lub wskaźnikiem trasy.
2. Odbiornik pokładowy wykrywa sygnał 75 Hz -> centrala zwalnia prostownik -> słychać charakterystyczny dźwięk „szczęknięcia”.
3. Jeśli sygnał semafora jest niepozwalający (czyli stój lub ograniczenie), przycisk potwierdzenia nie zostaje naciśnięty – uruchomione zostaje hamowanie awaryjne.
4. Jeżeli maszynista potwierdzi ostrzeżenie, możliwe jest kontynuowanie trasy, ale prędkość zostaje ograniczona do wartości przewidzianej przez sygnalizację (zwykle –50 km/h lub +10 km/h na skraju tolerancji).
5. Czas na potwierdzenie wynosi standardowo 2 sekund; jeśli upłynie, wchodzi hamowanie.

=== 2.4. Warunki inicjacji awaryjnego zatrzymania ===
* Brak reakcji na ostrzeżenie – niepotwierdzenie sygnału.  
* Przekroczenie prędkości– różnica między dopuszczalną a rzeczywistą prędkością.  
* Błąd systemu lub uszkodzenie sygnału – powoduje hamowanie zapobiegawcze.

== 3. Typy i odmiany systemu SHP ==
=== 3.1. SHP‑R (Radiowy) ===
Pierwsza wersja, oparta wyłącznie na radiowym przesyle sygnału 75 Hz, prostsza konstrukcyjnie, stosowana od lat 60.

=== 3.2. SHP‑P (Pulsacyjny) ===
Udoskonalona wersja, sygnał nadajników jest przerywany, co pozwala na rozpoznawanie dystansu oraz monitoring strefy ostrzegania i różnych informacji o trasie. Pozwala rejestrować kolejne wartości sygnałów i dostarczać więcej danych, takich jak profile prędkości.

=== 3.3. SHP‑L i inne prototypy ===
W latach 90. testowano SHP‑L (lokalne modyfikacje) – zintegrowany z komputerem pokładowym do precyzyjnego określania położenia GPS i transmisji informacji o ruchu.

=== 3.4. Porównanie wersji ===

{| class="wikitable"
|+ Porównanie wersji systemu SHP
|-
! Wersja !! Rodzaj sygnału !! Zalety !! Wady
|-
| SHP‑R || ciągły 75 Hz || prostota, niska awaryjność || brak precyzji, mniej danych
|-
| SHP‑P || falowy/pulsacyjny || większa ilość informacji, lepszy monitoring || wyższa cena, bardziej skomplikowany
|-
| SHP‑L || zintegrowany z GPS || bardzo dokładny, możliwość automatycznego zapisu trasy || rozwijany w fazie prototypu
|}

== 4. Wyposażenie pojazdu ==
=== 4.1. Odbiornik Pokładowy ===
Metalowa cewka umieszczona pod lokomotywą, zamocowana do podwozia lub wózka. W różnych typach urządzeń może mieć różne wymiary i budowę, ale funkcjonalność – wychwycenie pola 75 Hz – pozostaje ta sama.

=== 4.2. Komputer pokładowy i panela SHP ===
Maszynista ma przed sobą deskę z kontrolkami – najczęściej trzy:
* „Ostrzeżenie” – opadający i podświetlający się symbol dzwonka;
* „Stój” – czerwony alarm ostrzegający przed hamowaniem awaryjnym;
* „Potwierdzam” – duży czerwony przycisk lub pedał.

W SID‑ach (System Informatyczno‑Dyspozytorski) lokomotywy może być zintegrowany z komputerem, rejestrującym informacje o prędkości, czasie reakcji i miejscach interwencji.

=== 4.3. Zawór hamulcowy===
Po otrzymaniu sygnału od komputera zawór uruchamia szybkie hamowanie. W nowoczesnych pojazdach modulowane – pozwalają dostosować ciśnienie hamowania do intensywności zagrożenia.

=== 4.4. Zasilanie===
System jest zasilany z głównego obwodu 24 V (w lokomotywach spalinowych lub elektrycznych). W oldermetach może mieć własny zasilacz buforowy.

== 5. Instalacja i budowa infrastruktury===
=== 5.1. Montaż nadajników===
Nadajniki montowane są w torach, 20–60 metrów przed semaforem lub wskaźnikiem. Wybrane przez PKP po konsultacji z producentem – głębokość montażu, typ szyny (stalowa, żeliwna), kompatybilność z pojazdami.

=== 5.2. Zasilanie i połączenia===
Nadajnik podłącza się do linii sygnałowej oraz do sieci 230 VAC (przez przewód zasilający), ale istnieje także wersja nadawcza z transformacją 24 V–75 Hz.

=== 5.3. Testy i odbiór===
Instalację poddaje się testom:  
* Przepuszcza się pociąg testowy.  
* Sprawdza się sygnał odbierany przez urządzenie pokładowe.  
* Weryfikuje się czas reakcji i różnicę prędkości.

=== 5.4. Konserwacja===
Nadajniki są odporne na warunki atmosferyczne, ale wymagają okresowych przeglądów (roczne lub powszechne co 6 lat), czyszczenia i wymiany filtrów. W razie awarii mogą powodować brak sygnału i niepotrzebne hamowanie awaryjne.

== 6. Procedura awaryjna i zachowanie maszynisty===
=== 6.1. Gdy system zadziałał ===
Maszynista powinien:
# Ustalić przyczynę – sygnał stój czy błąd systemu?
# Jeśli to sygnał – wezwanie dyspozytora i opisanie przyczyn braku kontroli.
# Spisać notatkę służbową i złożyć ją podczas raportu.

=== 6.2. Reakcja w razie błędu====
Jeśli SHP ratował przez błąd (np. usterka alimentacji), należy natychmiast zgłosić problem, wykonać awaryjny przejazd z znakiem „Strzałka” lub „Znaki o ruchu zastępczym”.

== 7. Statystyka i efektywność ==
Badania i raporty PKP oraz Urzędu Transportu Kolejowego wskazują, że wprowadzenie systemu SHP zmniejszyło liczbę incydentów związanych z przekroczeniem sygnału „Stój” o ponad 90 % w ciągu dekady od instalacji (lata 60. i 70.). Obecnie wypadki związane z niespotłonną reakcją na semafor należą do rzadkości.

== 8. Zalety i ograniczenia====
=== 8.1. Mocne strony====
* Działa automatycznie — szybki czas reakcji.
* Prosty model — łatwy w konserwacji.
* Kompatybilny z analogowym systemem klasycznym.
* Poprawia kulturę pracy – maszynista zawsze czujny i świadomy.

=== 8.2. Ograniczenia====
* Brak precyzyjnego określenia położenia – nie komunikuje GPS.  
* Uwaga – tylko pierwszy pątnik wychwytywany.  
* Możliwe zakłócenia elektromagnetyczne.  
* Wymaga ręcznej reakcji – może być mylnie zignorowany.

== 9. Nowoczesne systemy i przyszłość====
W dobie cyfryzacji, kraje Unii Europejskiej wdrażają ERTMS/ETCS. Polska prowadzi próby integracji SHP z ETCS‑Level 2. Celem jest zachowanie możliwości wykorzystania istniejących zasobów SHP i jednoczesna migracja do europejskiego standardu. ETCS oferuje dokładny nadzór prędkości, położenia, automatyczne hamowanie oraz cyfrową łączność z centrum.

== 10. Incydenty związane z SHP====
Choć SHP znacząco zwiększył bezpieczeństwo, były przypadki zakłóceń skutkujących:

* Nadmiernym hamowaniem awaryjnym (np. z powodu zabrudzonego nadajnika).  
* Niejednoznacznego sygnału i czasowej przerwy działania systemu.  
* W 1998 r. na linii Warszawa–Gdynia dochodziło do częstych ATL‑awarii (Analiza Toru Lokomotywy).  
* Odnotowywano błędne uruchomienie awarii na skutek błędów montażu (zła konfiguracja częstotliwości).

== 11. Porównanie z innymi systemami==
{| class="wikitable"
|+ Porównanie systemów bezpieczeństwa ruchu kolejowego
|-
! Cecha !! SHP || LZB (Niemcy) || ATP (UK) || ETCS‑L2 (UE)
|-
| Metoda działania || elektromagnes || pętla kilku kilkHz || balizy radiowe || GSM‑R i balizy
|-
| Precyzja położenia || niska || wysoka (50 cm) || średnia || bardzo wysoka
|-
| Automatyczne hamowanie || tak || tak || tak || tak
|-
| Skalowalność || duża || ograniczona || średnia || ogólnoeuropejska
|-
| Koszt wdrożenia || niski || wysoki || średni || bardzo wysoki
|}

== 12. Aspekty prawne i normy====
System SHP jest regulowany przez:

* Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych…
* Normy PN‑EN (Europejska komisja ds. standaryzacji w transporcie).
* Międzynarodowe przepisy COTIF/UIC.

== 13. Bibliografia====
<references/>

== Zobacz też ==
* [[ERTMS]]
* [[ETCS]]
* [[Baliza (kolej)]]  
* [[System półautomatycznego hamowania ATC]]
* [[Semafor kolejowy]]
* [[Sterowanie ruchem kolejowym]]  

== Linki zewnętrzne ==
* Strona PKP PLK nt. systemu SHP  
* Materiały szkoleniowe dla maszynistów

[[Kategoria:Zabezpieczenia ruchu kolejowego]]
[[Kategoria:Bezpieczeństwo transportu kolejowego]]