Tekst źródłowy strony ED250

'''ED250''' – polski „Nowy Pendolino” klasyfikowany jako elektryczny zespół trakcyjny (EMU), produkcji firmy Alstom (model ETR 610), montowany w Savigliano we Włoszech. Zamówiony przez PKP Intercity w latach 2011–2014, dostarczono 20 sztuk, służących w Express InterCity Premium (EIP) od 14 grudnia 2014. 

*Typ:* elektryczny zespół trakcyjny wysokiej prędkości  
*Producent:* Alstom, zakład Savigliano, Włochy  
*Liczba jednostek:* 20 siedmioczłonowych zespołów  
*Sekcje:* 7 wagonów (4 silniki + 3 bez własnego napędu)  
*Pojemność:* 402 miejsca (45 I klasy, 357 II klasy)  
*Długość:* 187,4 m  
*Szerokość:* 2,83 m  
*Wysokość:* 4,10 m  
*Wysokość podłogi:* 1,26 m  

== Historia ==
=== Przedsmak – ETR 460 (1994) ===
W maju 1994 do Polski przybył trzyczłonowy ETR 460, testowany na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK). Pociąg zdobył rekord 250,1 km/h, co dowiodło zdolności infrastruktury do obsługi szybkich składów :contentReference[oaicite:2]{index=2}.

=== Przetarg i podpisanie kontraktu (2011) ===
30 maja 2011 PKP Intercity podpisało kontrakt na dostawę 20 ED250 i utworzenie zaplecza serwisowego w Warszawie – wartość 665 mln EUR, wsparte gwarancjami rządowymi i kredytem EBI :contentReference[oaicite:3]{index=3}.

=== Testy homologacyjne na CMK (2013) ===
– 16 listopada 2013: osiągnięto 242 km/h  
– 17 listopada: ustanowiono rekord polski 291 km/h  
– 24 listopada: kolejny rekord – 293 km/h (najwyżej kiedykolwiek osiągnięte przez Pendolino) :contentReference[oaicite:4]{index=4}.  
Problemy ETCS L2 – brak wdrożenia, kompromis z ETCS L1 i etapową homologacją.

=== Wejście do służby (2014) ===
11 września 2014 uzyskano homologację do 250 km/h. Pierwsze kursy trwają od 14 grudnia 2014 jako EIP – szybkość nawet 200 km/h na wybranych odcinkach CMK i Warszawa–Gdynia :contentReference[oaicite:5]{index=5}.

== Budowa i konstrukcja ==
=== Nadwozie ===
Aluminiowa konstrukcja, aerodynamiczny profil czołowy typowy dla Pendolino. Wagony silnikowe w członach 1,2,6,7 z układem napędowym, pozostałe (3,4,5) bez napędu :contentReference[oaicite:6]{index=6}.

=== Wnętrze pasażerskie ===
– I klasa: 45 miejsc, bez przedziałów, komfortowe fotele.  
– II klasa: 357 miejsc, ergonomiczne, regulowane, stoliki, lampki readingowe.  
– Udogodnienia: gniazdka przy fotelach, strefy rowerowe, toalety (w tym przystosowana do PRM), Braille, przewijaki, miejsca dla ciężarnych i z dziećmi, sieć Wi‑Fi, klimatyzacja :contentReference[oaicite:7]{index=7}.

=== Układ napędowy ===
– Napęd: silniki indukcyjne, moc 5 664 kW (7 596 KM) :contentReference[oaicite:8]{index=8}.  
– Zasilanie wielosystemowe: 3 kV DC, 15 kV 16,7 Hz AC, 25 kV 50 Hz AC :contentReference[oaicite:9]{index=9}.  
– Przyspieszenie: 0,49 m/s²; masa ~410 t :contentReference[oaicite:10]{index=10}.

=== Systemy bezpieczeństwa ===
Wyposażony w SHP, PZB, LZB, Sifa oraz ETCS Level 1/2 dla zgodności z TSI.

== Eksploatacja ==
=== Trasy i prędkości komercyjne ===
– Trasy: Warszawa – Gdynia, Kraków, Katowice, Wrocław, Szczecin, Rzeszów, Jelenia Góra, Kołobrzeg, Gliwice, Bielsko‑Biała :contentReference[oaicite:11]{index=11}.  
– Prędkość handlowa: do 200 km/h (brak całkowitej infrastruktury do 250 km/h) :contentReference[oaicite:12]{index=12}.

=== Serwis i konserwacja ===
– Umowa z Alstom na 16–17 lat obsługi, stacja w Warszawie Grochów.  
– Wydatki eksploatacyjne: ok. 1,95 EUR/km; niezawodność 0,96 · ponad 23 mln km do 2018 :contentReference[oaicite:13]{index=13}.

=== Wydajność i popularność ===
– Wzrost liczby pasażerów, pozytywne opinie, zadowolenie z komfortu i szybkości.  
– Najczęściej chwalona czystość, przestrzeń bagażowa; czasem krytyka wąskich foteli :contentReference[oaicite:14]{index=14}.

== Rekordy i ciekawostki ==
* Rekord 293 km/h to rekord polski – i najwyższa prędkość Pendolino na świecie :contentReference[oaicite:15]{index=15}.  
* Pierwszy pociąg w Polsce z homologacją do 250 km/h.  
* Wielosystemowy – zdolny operować na różnych sieciach elektrycznych w Europie.

== Problemy i kontrowersje ==
* Opóźnienia homologacyjne – w początkowej fazie brak ETCS L2, opóźnienia przedłużały wdrożenie :contentReference[oaicite:16]{index=16}.  
* Brak mechanizmu przechyłu – mniejsza prędkość w zakrętach niż włoskie Pendolino.  
* Awaria w Niemczech 2020 (przy testach) – jednorazowy incydent :contentReference[oaicite:17]{index=17}.

== Parametry techniczne (tabela) ==
{| class="wikitable"
|-
! Parametr !! Wartość
|-
| Maksymalna prędkość || 250 km/h
|-
| Napęd || silniki indukcyjne, 5 664 kW
|-
| Liczba wagonów || 7 (4 silnikowe, 3 bez napędu)
|-
| Masa całkowita || ok. 410 t
|-
| Długość || 187,4 m
|-
| Szerokość || 2,83 m
|-
| Wysokość || 4,10 m
|-
| Zasilanie elektryczne || 3 kV DC, 15 kV 16,7 Hz AC, 25 kV 50 Hz AC
|-
| Bezpieczeństwo || SHP, PZB, LZB, Sifa, ETCS L1/L2
|-
| Pojemność || 402 miejsc
|}

== Nowe perspektywy ==
– Plany modernizacji infrastruktury CMK i tras do Trójmiasta, skrócenie przejazdu Kraków–Warszawa poniżej 2 h.  
– Docelowo zwiększenie handlowej prędkości do 250 km/h po modernizacji ETCS L2 i torów :contentReference[oaicite:18]{index=18}.

== Źródła ==
<references/>

__NOTOC__